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关于废气涡轮增压器的一些疑问,你知道吗?(下)

关于废气涡轮增压器的一些疑问,你知道吗?(下)

时间:2021-12-14 来源:网络整理 作者:汽车改装网
导读:然后说道改装车的话,废气涡轮增压器的效能则要更加收窄。在自然吸气发动机上加装涡轮增压而带来的负面影响,都是根据车型都会不同的;而最大的问题通常是怎么去理解涡轮增压器,何其在所需要改装的发动机上可以带来什么样的效益。最后,为什么美国的改装车(尤其是肌肉车)那么流行加装机械增压器或者废气涡轮增压器呢。

既然受邀回答,就说几句吧。. 不过,我不是增压专家,所以恐怕有很多错误。

首先,废气涡轮增压器(turbo Charger)的基本原理是利用发动机废气的剩余能量对感应的空气进行预压缩。剩余能量的利用是很好理解的,但是说到内燃机,尤其是汽油机的特性,废气涡轮增压器的意义就不是那么单纯的增加动力了。

废气涡轮增压器的初衷不是为了增加功率,而是为了弥补二战期间战斗机在高空的功率下降。事实上,由于高空空气密度低,活塞发动机的进气量(按质量计算)实际上是减少了。这直接影响到发动机中的实际压力/压缩比,最好的补偿方法是一是使用增压器——增压器(SuperCharger)或废气涡轮增压器来补偿压缩比。

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但这几乎都是在地面上行驶,没有必须补偿的高度差和气压差,所以增压器的本质含义发生了一些变化。在地面车辆上使用废气涡轮增压器的主要原因是为了更多地利用发动机排放的废气能量,顺便控制发动机的压缩比。这一点在柴油机上很明显,因为柴油的燃烧特性可以适应很宽的空燃比范围(17-70都是可以的),非常适合稀薄燃烧(即吸入的空气可以远远超过参与燃烧所需的空气。同时,由于柴油机是喷压点火式(CI发动机),不存在油气混合气提前点火的问题,适用的压缩比也很宽松,可以达到压缩比的20倍。废气涡轮增压几乎可以在任何条件下直接添加到柴油发动机中。增压器带来的额外空气和压力不会特别影响柴油机的燃烧过程,从废气中回收的能量可以(理论上)完全成为进气压力并继续使用。

如果更换汽油发动机,则可能不会出现这种情况。首先,汽油的特性决定了汽油机的空燃比只能在比较窄的范围内变化(12-13.5,极限空燃比为15)@ >,特别不适合稀薄燃烧(空燃比过低,燃烧效率会大大降低。同时,由于汽油机是点火式发动机(SI发动机),需要预先混合空气和燃料重新点燃,因此对点火条件有严格的要求,所以汽油机的压缩比不能无限增加(极限值在13左右)改装提升汽车动力,因为油气在活塞上止点(Top-Dead-Centre)之前的过早着火(爆震)会造成致命的后果。当然,现实中确实存在理论。'压缩比超过 13 的发动机,例如马自达的 Blue Sky 技术,但这是基于米勒循环/延迟关闭排气门技术。事实上,燃烧室的压缩比仍然维持在12-13左右。

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因此,汽油发动机不能像柴油发动机那样使用增压器无限地提高压缩比。事实上,无论采用何种进气方式(自然吸气、增压吸气)实际上都只能达到相同的压缩比。在汽油机上使用增压器,除了可以避免排量税,实际上是让汽油机的压缩比在一个可以随速度略有变化的范围内发挥作用。毕竟,在气缸容积固定的自然吸气发动机中,无论​​发动机转速如何。压缩比将始终是一个恒定值。这样,除了动力优势,涡轮增压或机械增压发动机可以通过增压器的干预点来适应发动机所需的扭矩/转速范围。一般来说,采用废气涡轮增压器的汽油发动机的自然压缩比相对较低(7-8左右),其余部分压力由增压器提供。同时,增压器的使用也存在问题。空气被压缩后,由于热量增加,空气的实际压力会变大,这显然不利于汽油的点燃方式。因此,中冷器也是装有增压器的汽油机,尤其是比较热的废气涡轮增压器的必要结构。使用废气涡轮增压器的汽油发动机具有相对较低的自然压缩比(约7-8),其余部分压力由增压器提供。同时,增压器的使用也存在问题。空气被压缩后,由于热量增加,空气的实际压力会变大,这显然不利于汽油的点燃方式。因此,中冷器也是装有增压器的汽油机,尤其是比较热的废气涡轮增压器的必要结构。使用废气涡轮增压器的汽油发动机具有相对较低的自然压缩比(约7-8),其余部分压力由增压器提供。同时,增压器的使用也存在问题。空气被压缩后,由于热量增加,空气的实际压力会变大,这显然不利于汽油的点燃方式。因此,中冷器也是装有增压器的汽油机,尤其是比较热的废气涡轮增压器的必要结构。由于热量增加,空气的实际压力会变大,这显然不利于汽油的点燃方式。因此,中冷器也是装有增压器的汽油机,尤其是比较热的废气涡轮增压器的必要结构。由于热量增加,空气的实际压力会变大,这显然不利于汽油的点燃方式。因此,中冷器也是装有增压器的汽油机,尤其是比较热的废气涡轮增压器的必要结构。

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